• Document: Samolot bombowy LWS-6 Żubr
  • Size: 927.7 KB
  • Uploaded: 2019-07-20 19:22:18
  • Status: Successfully converted


Some snippets from your converted document:

dr pil. Jakub Marszałkiewicz Akademia Obrony Narodowej Instytut Lotnictwa i Obrony Powietrznej Samolot bombowy LWS-6 Żubr Okres dwudziestolecia międzywojennego charakteryzował się bardzo szybkim rozwojem konstrukcji lotniczych. Kolejne generacje samolotów bojowych wymieniały się średnio co pięć lat, a niekiedy nawet szybciej. W okresie tym powstały nowe rewolucyjne grupy poglądów dotyczących użycia lotnictwa na polu walki. Jednym z nich były poglądy włoskie i francuskie, zakładające prymat ciężkich, mocno uzbrojonych bombowców, w założeniu zdolnych samodzielnie obronić się na polu walki i zmusić nalotami przeciwnika do kapitulacji. Doktryna ta wpłynęła także na polską myśl konstrukcyjną, gdzie powstał bombowiec LWS-6 Żubr, bardzo przypominający ówczesne konstrukcje francuskie. Ostatecznie okazał się on bombowcem nieudanym, a także najdroższym samolotem II RP. The middle-war period contained very fast degree of aircraft constructions development. Generations of combat aircraft have been replaced by its successors once by five years or even faster. That period have created also new revolutionary groups of ideas and theories about rules of use of combat aircraft on battlefield. One of the main groups were the Italian and French ideas of heavy combat aircraft, based on bomber, which was to be multirole – able to both self-defense against enemy fighter, and able to gain victory in war by destroying infrastructure of enemy country on the ground. French ideas were very popular in Poland, where LWS-6 Zubr bomber (very similar to French constructions) have been built. Finally, Zubr became unsuccessful and the most expensive aircraft built in pre-war Poland. WSTĘP Skonstruowany jako samolot pasażerski, następnie rozwijany jako konkurent samolotu PZL-37 „Łoś” w wyborze na przyszły bombowiec dla polskiego lotnictwa wojskowego, mocno odstępował technicznie od swego rywala. Na temat tego samolotu padały różne opinie, z reguły negatywne. Zarzucano mu przestarzałą konstrukcję, mały udźwig oraz bardzo wysoką cenę. Trudno się z tym nie zgodzić, ale trzeba też przyznać, iż samolot ten posiadał także zalety, jak np. silne uzbrojenie obronne czy łatwość w pilotażu. Uchodził także za samolot bardzo bezpieczny. Postaram się wyjaśnić nieścisłości związane z tą konstrukcją oraz odpowiedzieć na kilka pytań, m. in. dlaczego nie użyto „Żubrów” bojowo we wrześniu 1939 r. i dlaczego mimo posiadania innych nowoczesnych projektów, program rozwoju LWS-6 nadal kontynuowano. Warto przy tym dodać, iż LWS-6 posiadał najnowocześniejsze wyposażenie radiowo-nawigacyjne wśród polskich samolotów okresu przedwojennego. Na wstępie warto także wyjaśnić kwestię nazewnictwa. W większości opracowań samolot ten oznacza się jako LWS-4, jednak na podstawie ustaleń Andrzeja Morgały zdecydowany jestem określać „Żubra” oznaczeniem LWS-61. 1 A. Morgała słusznie wskazuje, że dokumentacja i wyniki badań Instytutu Techniki Lotniczej były opracowywane dla samolotu LWS-6 i tak należy „Żubra” określać. Oznaczenie LWS-4 pojawiło się w prasie w latach 60. XX w. i wynikało zapewne z błędu pamięciowego 1 ROZWÓJ KONSTRUKCJI PZL-30 W 1933 r. zakłady PZL opracowały na zamówienie Departamentu Lotnictwa Cywilnego przy Ministerstwie Komunikacji, projekt samolotu pasażerskiego PZL-30 dla PLL LOT, który miał być następcą samolotów Fokker F-VII/3m. Poprzednie doświadczenia przy budowie prototypu PZL-4, wykazały spore trudności przy budowie w pełni metalowego samolotu tej wielkości o zadowalająco małej masie. Dużo lepsze efekty osiągnięto w przypadku konstrukcji mieszanych, jak np. komunikacyjnego PZL-27 opracowanego przez inż. Zbysława Ciołkosza. Ten sam konstruktor wziął na siebie także opracowanie pasażerskiego PZL-30. Samolot ten miał być dwusilnikowym górnopłatem z kadłubem o szkielecie spawanym z rur stalowych i drewnianym skrzydłem krytym sklejką (wg patentu Fokkera). PZL-30 miał zabierać na pokład 10-12 pasażerów oraz mieć zasięg co najmniej 1000 km. Zespół napędowy miał się składać z dwóch silników gwiazdowych Pratt & Whitney Wasp Junior o mocy 400 KM (295 kW). W 1934 r. prace konstrukcyjne były ukończone i przystąpiono do budowy prototypu PZL-30/I. W czasie, gdy wykonana była już kratownica kadłuba oraz rozpoczęto budowę skrzydeł, PLL LOT ostatecznie odrzuciły tę ofertę na korzyść nowocześniejszego Douglasa DC-2, montowanego na licencji w zakładach Fokker w Amsterdamie. Dalszy rozwój wersji pasażerskiej nie miał już sensu a Ministerstwo Komunikacji zrekompensowało zakładom PZL poniesione koszty, rzędu 150-200 tys zł. Najprawdopodobniej po ukończeniu PZL-30 kabina pasażerska byłaby podobna do tej z PZL-27, z którego zaczerpnięto ogólny kształt płatów oraz usterzenia. PZL-30/BI W 1932 r. opra

Recently converted files (publicly available):